Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: una versión híbrida recargable para corregir su mayor defecto

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Mazda MX30 R-EV: su motor rotativo es una buena idea para un híbrido recargable ?

Hay varias formas de ver el auto eléctrico. El primero, y con mucho, el más simple, es recargar la batería con una fuente de alimentación al aire libre. Este es el principio mismo de la electricidad tal como la conocemos. Pero los fabricantes imaginaron rápidamente otra solución más filosófica con la extensión de la autonomía. Este sistema se caracteriza por la presencia de un motor térmico que actúa como un generador de energía y alimenta la batería en tiempo real. En todos los casos (excepto los piratas informáticos como fue el caso con el Opel Ampera), el motor de calor no está conectado a las ruedas y solo la máquina eléctrica avanza el automóvil. Sin embargo, el nombre de esta tecnología puede ser engañoso. Porque incluso si el automóvil avanza la electricidad únicamente, ya no es un vehículo eléctrico a los ojos de la administración y los cambios en el segmento híbrido. Que es perfectamente consistente con el nombre técnico real de esta tecnología, conocido como serie híbrida.

La mayoría de las veces, se utiliza una mecánica modesta para generar electricidad. Esto debe ser lo más económico posible, inevitablemente, y su nivel de potencia realmente no importa para el controlador, ya que el motor no implica las ruedas. El BMW i3 Rex embarcó un 650 cc del fabricante de scooter de Kymco. La nota de potencia electrónica, la primera en usar esta tecnología en Nissan, se basó en un atmosférico de 3 cilindros de 1.2 L. Lejos del nuevo motor turbo con tasa de compresión variable (código KR15) del Nissan Qashqai y X-Trail E-Power, y que ocupa el lugar debajo del capó debido a sus tecnologías.

De ahora en adelante, esta rama exótica en el segmento de vehículos híbridos tiene un nuevo miembro: el Mazda MX-30 R-EV. La oportunidad para que la empresa de Hiroshima se vuelva a conectar con el antiguo conocimiento que es el famoso motor rotativo. Compacto, simple, potente y desprovisto de vibraciones, tiene todo del generador térmico ideal en papel. El hecho es que si técnicamente se seduce, no parece revolucionar el sistema, que ya ha experimentado algunos intentos como el Audi A1 e-TRON de 2010, también con un motor giratorio.

Un nuevo 8C rotativo para el Mazda MX-30 R-EV

La operación está en las líneas principales: el motor térmico provoca un generador que produce la corriente para recargar la batería, este último suministra así la máquina eléctrica conectada mecánicamente a las ruedas delanteras. El motor de calor es, por lo tanto, la parte del sistema que nos interesa hoy. Respondiendo al nombre de código 8c, es un rotor mono de un desplazamiento de 830 cm3 que ha sido completamente rediseñado. El rotor tiene un radio de 120 mm y un grosor de 76 mm. Los segmentos muestran un grosor de 2.5 mm para mejorar su longevidad y confiabilidad general. Aún en el nivel de construcción, el bloque de aluminio permite al motor reclamar 15 kg menos en comparación con la renaisis birotor del Mazda RX-8.

Como todos los rotativos, este motor es muy compacto y, por lo tanto, no ocupa mucho espacio debajo del capó del MX-30. Por lo tanto, se unió al generador y a la máquina eléctrica para formar un solo bloque de 84 cm de ancho. ¿Qué ahorra del lugar debajo del capó del SUV según el fabricante?. Pero es bueno recordar que el motor del motor no ha impuesto realmente un desafío técnico muy grande: el MX-30 también está disponible en Japón con un motor de calor SkyActiv-G mucho más imponente.

El fabricante especifica que las paredes de las habitaciones han sido objeto de un tratamiento de superficie de plasma para reducir la fricción interna. A esto se agrega una inyección directa (una primera para un rotario en serie) y un sistema de recirculación de gas para mejorar la eficiencia, controlar el consumo y reducir las emisiones. Finalmente, la tasa de compresión de 11.9: 1 es un poco más alta que en los motores comunes (la eficiencia es privilegiada a expensas de la potencia), pero no alcanza la relación del sistema de potencia electrónica (hasta ‘a 14: 1) por ejemplo.

Con 74 hp a 4,700 rpm para 116 nm de torque a 4.000 rpm, el motor térmico muestra valores modestos. Como de costumbre con este motor de pistón giratorio, el par no pánico los contadores. Pero debería estar disponible antes que con un motor tradicional. Esto debería ser suficiente para las misiones solicitadas, especialmente porque este bloque también tiene la ventaja de presentar un mejor rendimiento y dietas de rotación más óptimas. Dependiendo del fabricante, puede cambiar entre 2.450 y 4.500 rpm. Un deseo de crear una mejor correlación entre la velocidad del motor y el ritmo de conducir.

Una batería PHEV CX-60

Como puede ver, este motor tiene un papel de generador en la alimentación de la batería de tracción. Esto va de 35.5 kWh a la versión 100 % eléctrica a 17.8 kWh. Una unidad mucho más generosa que la de 1.9 kWh utilizada por el sistema de potencia electrónica. Sobre todo, el de Mazda es recargable mediante la corriente alterna (11 kW) o en corriente continua (35 kW). Suficiente para llenar casi 50 o 25 minutos respectivamente. Mazda no especificó el origen exacto de la batería, pero no es la unidad del mx-30 eV escalpado de unas pocas celdas. Sus dimensiones tuvieron que ser revisadas para dejar espacio para el tanque de 50 litros. Probablemente podría ser una versión reegada de la batería Mazda CX-60 PHEV: la capacidad total de 17.8 kWh y el voltaje de 355 V son estrictamente idénticos. Lo que significa que la capacidad total de las células es 50 AH.

Esta batería, de la cual no conocemos la potencia de salida, luego alimenta una máquina eléctrica con una potencia máxima de 170 hp (125 kW) por 260 nm de torque. Al estar en contacto directo en las ruedas delanteras, son sus valores los que aparecen en la hoja técnica. Sin embargo, esto no significa que la batería pueda alimentar la máquina con plena energía. Seguramente hay una zanja que el motor rotativo tendrá que llenar. Este será el caso en modo de conducción normal, donde se hará cargo automáticamente. Según la demanda de energía, puede suministrar directamente la máquina eléctrica a través del generador. En el modo EV, el rendimiento debe ser más bajo. Finalmente, en modo de recarga, el bloque 8C se encargará de recargar la batería. Una tontería en un vehículo híbrido recargable, más equipado con un sistema de carga rápida.

Consumo que promete ser muy alto

Por lo tanto, todo esto solo tiene un objetivo: ofrecer aún más autonomía al Mazda MX-30 (que carece de una versión eléctrica) mientras que el mejor consumo de control. En el lado de la autonomía eléctrica pura, Mazda anuncia un valor mixto de 85 km. Al combinar las dos fuentes de energía, el SUV reclama 600 km de autonomía en total. Todavía no tenemos el detalle de la operación híbrida, pero parece claramente que se han agregado las autonomías eléctricas y térmicas. Un cálculo rápido sin rascarte demasiado la cabeza indica un consumo de 9.7 l/100 km. O 8.3 l/100 si tomamos estúpidamente toda la autonomía en cuenta. En resumen, el consumo debe oscilar en estas aguas. Pero seguramente más con una batería en su base de carga disponible !

Esto es lo que debe esperar usar el SUV en modo normal. Sin embargo, recordemos que el consumo sería ficticiamente más bajo con la gestión de la carga de la batería. Al igual que con el sistema ex-PSA, es posible alcanzar valores de consumo muy atractivos, pero solo por unos pocos kilómetros. Más allá, la batería está vacía y el conductor rueda con los peores escenarios. Y aquellos que ya imaginan que siempre será posible repostar rápidamente, especialmente si no deberían elegir una electricidad ..

Solo la frecuencia de los desarrollos eléctricos reducirá el promedio con este PHEV, como de costumbre. En cualquier caso, para alcanzar el valor WLTP de 1.0 l/100 km (21 g/km de CO2), será necesario conducir casi el 90 % del tiempo en modo eléctrico de acuerdo con nuestros cálculos. En otras palabras: será necesario explorar 900 km de más de 1,000 km solo en la potencia de la máquina eléctrica … no emitiremos conclusiones apresuradas ya que todos los usos están en la naturaleza, pero la relación parece difícil de lograr en realidad.

Finalmente, lo más preciso recordará que si los niveles de emisión de CO2 y NOX son similares a los de un motor térmico convencional, los hidrocarburos desenterrados (HC) son mucho más importantes. Sin embargo, los estudios afirman que en el caso de una aplicación de la serie híbrida como aquí, el HC no sería “No tan alto”. Una conclusión vaga para los datos que es difícil de verificar sin herramientas de medición muy específicas.

El generador ideal en papel, un poco menos de uso

Por lo tanto, el Mazda MX-30 R-EV ya no es un vehículo eléctrico, ya que el folleto le gustaría pasar. No es nada más o menos que un SUV híbrido recargable con una cadena de tracción exótica donde solo la máquina eléctrica conduce las ruedas. Sin embargo, esta es una de las ventajas de la arquitectura de la serie híbrida: la instantaneidad de la máquina da un placer de conducción similar al de un eléctrico. Queda por hacer para olvidar la presencia del motor de calor lo mejor posible. Y eso es lo que el motor rotativo quiere hacer. Naturalmente, libre de vibraciones, compactas y luz, luego tiene la forma del generador perfecta para esta aplicación. Y estas características allí, los tiene.

Pero luchan por mostrar beneficios reales en términos absolutos. Sus dimensiones realmente no se benefician de la habitabilidad (no emite un espacio de almacenamiento debajo del capó) y su peso controlado, una garantía de una mejor autonomía en el papel, parece no tener efecto: con un total de 1,780 kg, el SUV es IS. más pesado 130 kg en comparación con el modelo 100 % eléctrico y 320 kg en comparación con la versión térmica japonesa ! Desear ahorrar peso con tecnología mecánica se enfatiza. Pero no debe ser el árbol que esconde el bosque. Lástima, porque con una masa total de 71 kg, es más ligero que el KR15 Nissan y sus 125 kg en la escala.

Para él, solo tiene la falta de vibraciones. Pero los ingenieros de Hiroshima ya han demostrado que el motor térmico demasiado complejo del sistema de potencia electrónica basado en consumo de silencio específicos también puede eliminar de manera efectiva las vibraciones en la estructura. Por lo tanto, será necesario ponerlo a la prueba del camino para hacer un balance de su consumo real que, según nuestras proyecciones teóricas, prometen ser mucho más altas que las de la competencia. Además, el uso del cliente permitirá hacer un balance de los avances técnicos de este motor de pistón rotativo, tristemente considerado en el pasado por la longevidad de las articulaciones del rotor y por su consumo de aceite congénito, que debería haber sido el sujeto una línea separada en las hojas técnicas, ya que ha demostrado ser importante.

Recuerde que el Mazda MX-30 R-EV se muestra desde € 38,250 en el acabado Prime Line. La edición especial R Edition R sube a 45,450 €. El Kia Niro Phev, su competidor directo, muestra una cuadrícula de € 39,140 a € 43,940, con un consumo mucho más razonable cuando se trata de hacer largos viajes a bordo.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: una versión híbrida recargable para corregir su mayor defecto

Lanzado en 2020 como el primer modelo Mazda 100% eléctrico, el MX-30 adopta una nueva variante, esta vez híbrido recargable gracias a un motor rotativo utilizado como generador de generador.

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85 km de autonomía eléctrica completada por un tanque de combustible de 50 litros

Este motor rotativo de 830 cc con rotor simple es muy compacto y desarrolla 74 hp. Viene debajo de la campana delantera junto con el electromotor enfriado por aceite de 125 kW (170 hp) y 260 nm de torque. Esto es más que el del Electric MX-30, que desarrolla 107 kW (145 hp). Sin embargo, la capacidad de la batería es menos importante con 17.8 kWh, lo que sigue siendo suficiente para ofrecer 85 km de autonomía eléctrica de acuerdo con las especificaciones de Mazda. El motor eléctrico es el único utilizado para mover el MX-30, restringido a 140 km/h. Si el SUV japonés está conectado todas las noches, se puede usar a diario sin una gota de gasolina según la marca. La carga va de 1h30 a un zócalo de una sola fase de 7,2 kW a 25 minutos en un terminal rápido de 36 kW o más.
Y gracias al tanque de gasolina de 50 litros, más razones para tener miedo del desglose o para hacer saltos de mercados de pulgas terminales a distancias más largas. Si es necesario, durante la escapada a más de 100 km, por ejemplo o en el caso de una aceleración Frank, el motor giratorio genera energía para alimentar la batería y el motor eléctrico. Para reducir su consumo, el motor rotativo puede contar con un peso reducido de 15 kg gracias al uso de aluminio en el cárter del motor, un sistema de inyección directa más eficiente y un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR).

Marketing en primavera

Presentado con motivo del salón de Bruselas, esta variante híbrida recargable podría restaurar una segunda respiración al MX-30. Se ofrece desde € 38,250 en el Lord Final. El acabado Makoto se muestra a € 41,350. Finalmente, se ofrece una edición de serie especial R de la serie R exclusivamente para el MX-30 PHEV, con insignias específicas, una librea negra y burdeos y una llave reelaborada. Su precio ? 45,450 €.
Fotos: Dr
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